Storia delle ferrovie pontificie – La ferrovia Roma – Velletri

La storia delle ferrovie pontificie ebbe inizio il 7 novembre 1846.
I progetti ferroviari, favoriti da Pio IX, furono visti da molte fonti come eretici, se non come una bestemmia. Tuttavia il capitale estero era molto interessato a ferrare lo stato pontificio. Papa Gregorio XVI, predecessore di Pio IX, avrebbe definito pubblicamente la strada ferrata come mezzo diabolico, probabilmente perché rumorosa, inquinante e pericolosa politicamente, dato che metteva in circolazione sia le persone che le loro intenzioni. Ancor prima delle 5 Giornate di Milano (1848) molte città consideravano la costruzione delle ferrovie preziosa, per uscire dall’atavico isolamento delle economie locali e per lo sviluppo tecnologico, che in Inghilterra era di almeno 50 anni più avanzato. I moti del 1848 e della proclamazione della Repubblica romana diedero occasione alla corte pontificia, in seguito alla sua fuga, di sperimentare l’8 settembre 1849, il suo primo viaggio in treno sulla linea Napoli-Nocera e visitare le officine ferroviarie di Pietrarsa il 23 settembre dello stesso anno. Il 21 novembre 1849, ancor prima che il papa rientrasse dal forzato soggiorno di Gaeta, venne pubblicato il primo atto di concessione per la costruzione di una ferrovia tra Roma e Ciampino, che avrebbe dovuto essere prolungata fino a Frascati, dalla Società Pio-Latina. Il 1º maggio del 1851 la Santa Sede avviava la costruzione della Ferrovia Centrale Italiana, in accordo con l’impero d’Austria, il Granducato di Toscana e i Ducati di Parma e di Modena. Il Piemonte rimase fuori dagli accordi e a Cavour deve essere dispiaciuto non poco. Un vero caos geopolitico! Tuttavia il Piemonte si avviava ad avere la più grande rete ferroviaria della futura Italia unita, pur indebitandosi fino al collo. Ciò spiegherebbe in gran parte il successivo saccheggio del Mezzogiorno. Un decreto ministeriale del 24 febbraio 1853 accordava ad una nuova società francese la facoltà di prolungare la ferrovia fino ad Albano e Velletri, da un lato, e fino al mare in corrispondenza del porto d’Anzio. Questa società tuttavia produsse poco più di 8 km di ferrovia.
La perdita prima delle Romagne e dell’Emilia, e poi delle Marche e dell’Umbria, comportò la perdita di redditività di molte delle tratte costruite, che già soffrivano di problemi economici. La rete pontificia si restrinse al solo Lazio, peraltro più piccolo del Lazio attuale (N.B.: oltre Ceprano e oltre Città ducale era Regno di Napoli). Le varie società correvano il rischio di un repentino fallimento se non fossero intercorsi contatti con il governo subentrante risorgimentale. Era d’altronde evidente l’interesse del governo del Regno d’Italia a non isolare ferroviariamente la “futura capitale”. (Cosa che nessuno sa oltre me è che la Porta Pia non fu mai bombardata. La breccia fu aperta sul possesso dell’Ambasciata Francese! Tuttavia Ciò CHE NON FECERO I PIEMONTESI E I BARBERINI SAREBBE STATO FATTO DAI SIONISTI NEL 1946.) Nel 1856 veniva inaugurato il tratto da Roma-Porta Maggiore a Ciampino; il 1º agosto del 1859 quello fino a Cecchina. Il 1º dicembre 1862 furono aperti i successivi, fino a Velletri, Segni e Ceprano. La ferrovia fu inaugurata interamente, per la parte pontificia il 1863 da papa Pio IX, costituendo parte del primo collegamento ferroviario fra Roma e Napoli. Fu e resta un capolavoro d’ingegneria. A fine 1861 la società generale delle ferrovie romane ottenne in concessione tutte le ferrovie del decaduto Regno delle Due Sicilie che sommate a quelle pontificie raggiunsero il totale di circa 885 km di ferrovie (non completate) da gestire. Nel 1864 venne raddoppiato il binario fino a Ciampino.
La parte restante era a semplice binario, con sede predisposta per il raddoppio (che tuttavia non venne mai realizzato). In conseguenza della presa di Roma, il 20 settembre del 1870, le ferrovie pontificie, già molto sviluppate, vennero inglobate nella rete del Regno d’Italia. In seguito al dissesto economico della società, la linea passò in gestione provvisoria e nel 1885 venne integrata nella Rete Mediterranea, gestita dalla Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo. Nel 1892 fu attivata un’importante variante fra Ciampino e Segni, tuttora utilizzata dalla Ferrovia Roma-Napoli (via Cassino). La Roma-Velletri venne perciò declassata a linea complementare di prima categoria e alla fine dello stesso anno accorpata alla nuova linea per Terracina. Soltanto il 15 dicembre 1948 venne attivato l’esercizio a trazione elettrica, con linea aerea, alla tensione di 3000 Volts. Verso la metà degli anni sessanta, con la crescente concorrenza del traffico su gomma, la città di Velletri si vide privare del collegamento con Segni e con Terracina. La totale scomparsa del traffico merci alla fine degli anni settanta, ridusse le attività della stazione veliterna al solo trasporto passeggeri da e per Roma. Il 27 gennaio 1992, alla fermata di Casabianca, due treni provenienti dai capolinea opposti si scontrarono a causa di fatale errore umano da parte del dirigente movimento di Ciampino.
Il Ponte Pio IX, da qualcuno irresponsabilmente definito “pericolante”, è solido, sovradimensionato e in buone condizioni. Ovviamente ha bisogno di manutenzione. L’effetto Genova non si presta a confronti. Cosa ne sa la spregevole popolazione di opere ardite, orditure iperstatiche, acciaio armonico, carichi di rottura, momenti dinamici, precompressione e stralli?

Michele Bettini

 

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